Новости

АМО


Своим существованием АМО обязано резко увеличившейся потребности армии Российской империи в автомобилях во время Первой мировой войны. Являясь одной из пяти частных компаний, получивших подобные заказы от Главного военно-техническою управления в феврале 1916 г., она единственная была создана специально для выполнения этого заказа. АМО представляло собой дальнейшее расширение семейного дела Рябушинских, которое зародилось двумя поколениями ранее и началось с создания текстильных мануфактур. Позже к фамильному бизнесу добавилось также банковское дело, затем издание газет и книг. Являясь дочерней компанией принадлежавшего Рябушинским Московского банка, АМО возглавлялось братьями Сергеем и Степаном Рябушинскими совместно с членом правления банка инженером А. И. Кузнецовым. Круг деловых связей Рябушинских на этом не замыкался. Президент Московского банка Михаил Рябушинский был членом правления АМО, Кузнецов в то же время являлся членом Московского военно-промышленного комитета, председательствовал в котором еще один из братьев Рябушинских — Павел.

Необходимость срочного удовлетворения потребностей армии диктовала жесткие сроки. По условиям контракта упомянутые пять частных компаний должны были завершить строительство производственных мощностей до начала октября и начать выпуск автомобилей не позднее 7 марта 1917 г. АМО быстро взяло старт, купив 64 гектара земли у железнодорожного магната фон Дервица. Именно на этой территории и началось строительство нового завода. Купленная местность, известная как Тюфелева роща, была широко известна в том числе благодаря писателю Николаю Михайловичу Карамзину. Здесь, по его замыслу, и происходили в конце XVIII в. драматические события знаменитой сентиментальной повести «Бедная Лиза», в которой по сюжету крестьянскую девушку Лизу покинул ее любовник-аристократ. Территория Тюфелевой рощи находилась вблизи построенного в четырнадцатом веке Симонова монастыря, названного одним из историков Москвы, «вероятно, наиболее почитаемым монастырем на территории России».

Некогда буколический характер описываемой местности рассеялся после строительства на ней скотобоен (в 1880-х гг.), котельного, трубопрокатного и химического заводов, кожевенных производств и крупнейшего в районе предприятия «Динамо», принадлежавшего бельгийцам.

К северу от этой территории, за железнодорожной линией, разделяющей Симоновский и Рогожский районы, располагался другой завод, построенный в 1880-х гг., металлургическое предприятие Гужона, в 1922 г. переименованное в завод «Серп и молот». Со временем к этим трем предприятиям — «Динамо», «Серн и молот» и АМО- ЗИС-ЗИЛ — добавились другие, в том числе Первый государственный подшипниковый завод имени Л. М. Кагановича (ГПЗ-1) и автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). С 1928 г. эта тесно застроенная и интегрированная промышленная зона стала называться Пролетарским районом. Москва была слишком велика, разнообразна и к тому же являлась политическим центром, чтобы стать советским Детройтом, но Пролетарский район по своим функциям, внешним признакам и чрезвычайно загрязненному воздуху практически соответствовал такому названию.

Строительство завода началось в июле 1916 г. и, согласно докладу, представленному военному министру в конце августа того же года, велось «в блестящем порядке». Компания была готова закончить все работы в октябре, точно к назначенному сроку. Вместо того чтобы вести разработку нового автомобиля своими силами, руководство решило выкупить у расположенной в итальянском городе Турине компании Fiat право импортировать детали ее полуторатонной модели «Фиат-15 ТЕР» и собирать из них машины уже в Москве. Эти грузовики к тому времени продемонстрировали в европейских колониях в Африке свою способность ездить по бездорожью, причем в условиях гораздо более разнообразных, чем на полях сражений Первой мировой войны. Годовой выпуск автомашин на АМО должен был составить 1500 штук, что более чем в два раза превышало производительность любого другого российского автозавода.

Однако другие стороны проекта решались отнюдь не так легко. Приобретение станков и оборудования за границей, преимущественно в Соединенных Штатах Америки, задерживалось из-за постоянных трудностей с получением иностранной валюты. Перевозимое морем оборудование подолгу ожидало своей очереди на разгрузку в немногочисленных и перегруженных российских портах. Свержение царского режима в феврале 1917 г. также не способствовало облегчению задачи. В июле 1917 г. в одном из докладов сообщалось, что установлено только 15 % оборудования, и более 50 % его еще находится в пути. Конфликты с рабочими как из-за увольнений, так и связанные с оплатой груда еще сильнее затрудняли работу. В мае рабочие прибегли к хулиганскому поступку - они вывезли на тачке за ворота завода и прокатили с ветерком директора Дмитрия Бондарева и его помощника Сергея Макаровского. А в июле они на некоторое время полностью захватили завод. Освобожденная военным министерством от исполнения контрактных обязательств по сборке автомобилей, компания столкнулась с ситуацией, когда не могла доказать министерству свою полезность, за исключением обслуживания и ремонта нескольких сотен автомобилей, закупленных за границей или вывезенных с фронта. 15 августа 1918 г., через десять месяцев после перехода власти в руки большевиков. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) объявил предприятие собственностью Российской Советской Федеративной Социалистической республики.

Все вышеперечисленное положило конец функционированию семейной предпринимательской инициативы, нацеленной на объединение патриотизма и прибыльности. Столкнувшись с настоятельным требованием государства поставлять автомобили, администрация АМО вначале обратилась за поддержкой к иностранным государствам. Но недоступность такой поддержки заставила использовать собственные ограниченные ресурсы и опираться на изобретательность и находчивость рабочих. Фактически администрация оказалась заложницей рабочих (в 1921 г. количество прогулов составило 33 % общего рабочего времени). В конечном итоге производство почти развалилось и нуждалось в немедленной и серьезной реконструкции — эта ситуация повторялась и в будущем.


Похожие объявления / новости

КАТЕГОРИИ

КАТАЛОГ АВТОПРОДАЖА

АВТОСПОРТ

Автомобили — участники ралли — были первыми реальными машинами
Крепкая ассоциация автомобиля с городом и чиновничеством сохранялась десятки лет после 1930-х гг. и, возможно, дольше. Корреспонденты освещавшие автоп ...
Инциденты в автопробеге
Аварии и сход с дистанции нескольких автомобилей сопровождали каждый автопробег, и этот не стал исключением. Экстраординарным событием явилась смерть ...
Цель Всероссийского экспериментального автопробега
Показать легковые автомобили, грузовики, мотоциклы там, где их раньше никогда не видели, составляло одну из целей Всероссийского экспериментального ав ...
Борис Удольский чемпион, опытный водитель
Борис Удольский чемпион, опытный водитель многое знал об истории автомобилизма. Его биография, опубликованная в 1937 г. была, по его словам, неразрывн ...