Автоспорт

Интервью с автогонщиком Станиславом Грязиным


Десять лет назад пилот-самоучка Станислав Грязин за три года добился титула абсолютного чемпиона страны по ралли, а потом первым среди россиян выиграл этап чемпионата Европы. Оставив раллийные трассы, Стае покорил Нюрбургринг — и до сих пор его результат на Северной петле не превзошел ни один соотечественник. Теперь Станислав учит раллийным премудростям своего 18-летнего сына Василия. Всего за полтора года тот успел потрепать нервы топ-пилотам в Прибалтике и России — значит, и тренерская роль Грязину-старшему удается! Каким образом?

Интервью с автогонщиком Станиславом Грязиным

—    Ты провел в автоспорте одиннадцать лет. Какие из гоночных вершин вспомина¬ются с особенно теплым чувством?
—    Конечно, раллийные! Приятно было стать чемпионом России в 2001 году, но еще больше горжусь своей первой победой на Курземе в группе N. Это была моя первая гонка в Латвии, но получилось побороться с эстонцем Урмо Аавой, который потом стал заводским пилотом Suzuki, и выиграть у него! Этапы чемпионата мира запомнились меньше, скорее как тяжелые и большие гонки. А мне более памятна борьба!
—    Что поставило крест на твоей раллийной карьере? Ты вроде договорился с Лукойлом о программе начиная с 2003 года, и вдруг...
—    Не в Лукойле дело. Я всегда вкладывал в гонки свои деньги, причем до Лукойла — только свои собственные. И на каком-то этапе понял, что не могу совмещать работу и соревнования. Или, если совмещаю, то не двигаюсь дальше. Бросить бизнес — а я уже больше десяти лет являюсь одним из совладельцев фирмы Энергокаскад, которая занимается строительством и реконструкцией объектов энергетики — и заниматься только ралли я себе позволить не мог. Решение завязать было очень болезненным, потому что автоспорт— наркотик: или ты им всю жизнь занимаешься, или ты несчастен. Понимая это. я решил завязать жестко — в ралли в качестве гонщика никогда больше не вернусь. И я за свои слова отвечаю.
—    И все же ты вернулся, но не в ралли, а на Нюрбургринг...
—    Я год вообще не подходил к спортивной машине. Начал искать отдушину: с парашютом прыгал, на горных лыжах катался, на парапланах научился летать — перепробовал, наверное, все что связано с высокой вероятностью членовредительства. Но так как гонки, ничего не «вставляло». А у меня с раллийных времен в Германии остался «закаркашенный» почти серийный Volkswagen Golf G60. Как-то раз купил на Нюрбургринге билет в прокатный день, стал кататься — и просто физически ощутил состояние счастья! В то время я сдружился с украинским раллистом Валерой Горбанем — он тоже понемногу гонял на Нюрбургринге, у нас оказалось очень похожее отношение к спорту, мы построили BMW и стали выступать. Затем был Porsche, были планы расти дальше, а потом... Мне немцы просто не дали визу.

Нюрбургрингом можно заниматься в любительском варианте. А ралли в любительском варианте опасно для жизни! Это более сложный, многопараметрический и требующий быстро и много думать вид спорта. И более дорогой

—    Помнишь свой рекорд Нюрбургринга?
—    Если брать трассу в гоночной конфигурации, то есть Северную петлю и часть трассы Гран При, то у нас в последний год на Porsche было то ли 8.42, то ли 8.43.
—    На чем ты перемещаешься по Москве?
—    Летом только на мотоцикле, у меня городская Honda — юркая «шестисоточка». Зимой — метро плюс два «малыша» Daewoo Matiz. На одном доезжаю от дома до метро, на другом — от станции до работы. А для души, для поездок на дачу у меня есть дизельный BMW Х6. Если раньше я был фанатом Мерседесов, то сейчас стал фанатом BMW. Дизельные моторы у них — вне конкуренции. Все приводит в восторг,
—    Признайся, все же хочется, наверное, вернуться в гонки?
—    Нет. Гораздо интереснее оказалось реализовывать себя через сына, передавать ему свой опыт, свое понимание. На то, чтобы наработать какой-то навык, у меня уходил месяц, а у Васи это получается с одной тренировки. Когда мы начинали, я ему объяснял, что сначала смогу ему что- то показать, потом — только подсказать, как надо. А на каком-то этапе уже и этого не смогу! Сейчас мы между второй и третьей фазой. Главное — взаимопонимание есть, и даже если не получится из Васи серьезного гонщика, то наши отношения как отца с сыном сейчас такие, что лучше и не придумаешь.

А ведь до недавних пор никакого интереса к гонкам у моих сыновей вообще не было. Когда Васька был совсем маленьким, я купил ему детский карт, привез на трассу в Зеленоград... А он убежал в лес, и я там его долго ловил! И только в переходном возрасте он заинтересовался гонками — носился на даче на квадроцикле и мини-багги. В Москве у меня сохранилась тренировочная BMW «под зиму», и мы начали на ней тренироваться, ведь задний привод — отличная вещь для учебы. Сейчас Вася едет реально быстрее меня, и пришел он к нынешней скорости всего за полтора года!

— Во многих странах пилоты до 18 лет на старт не допускаются. Это сдерживало его профессиональный рост? 
—    Конечно, ведь Вася мог ездить только в Прибалтике и России. Но в России содержание техники и команды очень дорогое и хлопотное. Например, мне нужно отправить подвеску из Риги в Англию — я ее положил в коробку, и через день она уже там. Представь такую операцию из Москвы! А в Прибалтике уровень зарплат и цены ощутимо ниже, чем в Москве, поэтому команда базируется там. Европа? По легкости организации тестов там ничего и близко похожего нет. К тому же прибалтийские дороги идеальны для начинающих, хотя и однотипны. Поэтому как только Василий получит права, будем ездить и в другие страны — практиковаться на асфальте на горном гравии...
—    Вася ездит то на полноприводном Mitsubishi, то на 1600-кубовой Фиесте R2. Чем это объясняется?
—    Как ни странно, Lancer Evolution IX — более простой и понятный в управлении автомобиль, поскольку он почти серийный. Поэтому план был приучиться к быстрой езде и правильной стенограмме именно на Лансере. Когда Вася впервые сел в переднеприводную машину R2, то у него уже не было проблем с быстрыми поворотами. Нужно было привыкать к другому — к меньшей инерции машины, более слабому мотору, более сложной управляемости. В серьезные команды гораздо чаще попадают гонщики из переднеприводных классов, чем из группы N. и это не случайность.
—    Вася едет по твоей стенограмме?
—    Научить молодого пацана моторике, владению машиной, можно достаточно быстро, особенно если есть адекватное чувство опасности, но никаких ненужных страхов. А вот умение видеть дорогу, записать ее и потом правильно по стенограмме проехать — это нетривиальная задача. Сначала Васе стенограмму вообще писал я — причем взрослую, со всеми нюансами. Затем он стал диктовать сам, а я в случае чего поправлял. А теперь Вася сам пишет стенограмму, а я в машине не нахожусь, чтобы не давить своим присутствием, но сажусь на втором, проверочном, проходе и смотрю, что он записал. Крайнее право голоса — у него.
—    Но его авария на литовском ралли «300 озер» была вызвана ошибкой в записи...
—    Да. Вася не согласился с моей редакцией того места, где он впоследствии «убрался». Он «чисто» исполнил то, что сам себе написал! Ну да ладно — может, будет внимательнее прислушиваться к моим замечаниям. Потому что основной навык профессионального раллиста — это умение записать дорогу однозначно и точно.
—    Авария не испугала Васю?
—    Это всегда зависит от наличия испуга в момент аварии. У меня были тяжелые «уборы» — например, на тестах в Эстонии я засадил боком в мост так, что машину разрезало пополам ровно между педалями и моей задницей. Одна половина машины со второй соединялась только за счет крыши. Повезло, что живой остался, если честно. Тогда у меня были сломаны обе ноги и порваны все связки... С точки зрения последствий это самая неприятная моя авария. Но я тогда даже не успел испугаться, и после этого мне не потребовалось раскатываться. А бывают такие аварии, после которых ты пару гонок сам не свой, потому что реально испугался. У Васьки была авария, что называется, с испугом. И я боялся, что на следующем ралли он будет отпускать газ. Но к концу ралли Курземе Вася уже ехал без остаточных явлений.
—    А какая у тебя система записи дороги?
—    Есть классическая российская стенограмма. где в основу заложен угол поворота дороги. Например, если ты поворачиваешь на 90 градусов — это поворот четвертой категории. Мне это изначально не нравилось — так МКАД можно записать как «4 на 4 на 4 на 4 — финиш». Я пишу крутизну дуги траектории, а не дороги. Моя стенограмма проще в восприятии и исполнении, но ее намного сложнее написать. Когда я начал ездить в одной команде с Юрием Трутневым (ныне — министр при родных ресурсов и экологии РФ — прим. ред.), то был поражен тем как человек владеет машиной. Уровень пилотажа точно моему не уступал! Но то, как он писал стенограмму вообще не выдерживало никакой критики. И в тот год, когда Юрий Петрович поехал по моей системе, он, до этого едва попадавший в первую десятку, стал бронзовым призером чемпионата России.
—    Сейчас на Васины тесты вы привлекаете и зарубежных гонщиков топ-уровня...
—    Так ведь я уже давно ничего не могу Васе показать! Он быстрее меня. Поэтому мы постоянно устраиваем тренировки с как я их называю, «зайцами», которых надо догнать. На гравии мы работали и с чемпионом Латвии Андисом Нейкшансом, и с финским чемпионом Яри Кетомаа. На Фиесте R2 первые наши тесты были с лидером Академии WRC эстонцем Эгоном Кауром.

Все по-разному едут! Нельзя сказать, что быстрый стиль — вот такой. Нет! Поэтому лучше потратиться на подобную тренировку, а не только самому в тишине искать какие-то хитрости. Еще очень приятно, что на такие предложения практически все реагируют позитивно. На Нюрбургринге обмениваться опытом почти не принято, а в ралли все более открыты.

—    Какие цели ты ставишь перед Васей?
—    Плох тот альпинист, который не хочет покорить Эверест. Поэтому цель — двигаться в направлении топ-машин и чемпионата мира. Следующий год — это Академия WRC на Фиесте R2. Считаю, что это отличное начинание: одинаковые машины, серьезная конкуренция, вменяемая цена. В то же время Вася не должен терять ощущение больших скоростей, поэтому я намерен нашу «девятку» переделать по требованиям группы R4 и время от времени он будет стартовать на ней. Через год планирую наше участие уже в младшем зачете чемпионата мира S-WRC на автомобиле категории Super 2000. Сейчас подвернулся очень хороший вариант, и мы купили Фиесту у чеха Мартина Прокопа, но пока в бой Васе на ней рановато.
—    У тебя есть и второй сын. Он не испытывает гоночных позывов?
—    Испытывает. Коле сейчас 14, и он уже достаточно неплохо водит машину. Мы своими силами будем строить еще

одну Фиесту в упрощенной версии MS1 (серийная коробка передач с коротким рядом, блокировка дифференциала, простые амортизаторы). Это будет запасной автомобиль, но на нем собираюсь понемножку накатывать и Кольку. Пока разговор об участии в гонках не идет — он очень осто-рожный. в отличие от брата. А с Васей, если бы не его сломанная в аварии на мопеде нога, я бы на полгода раньше начал заниматься. У него даже первые тренировки были с костылями.

—    Обобщая твой отеческий опыт, можешь сказать, каким должен быть путь молодого спортсмена в ралли?
—    К сожалению, в России школы как таковой нет, да и в мире все неоднозначно. В «кольце» этот путь более понятен — биографии пилотов очень похожи. В ралли у каждого биография своя. Тот же Себастьен Ожье пробился наверх из инструкторов по горным лыжам. В любом случае для молодого пилота нужен наставник — из-за отсутствия жизненного опыта он сам не может четко сформировать понимание пути. Я давно себя не считаю тренером Васи — я его наставник. Рад, что Вася едет почти безаварийно. А то ведь можно помчать с улюлюканьем и...
—    Как Евгений Новиков?
—    С точки зрения пилотажа я считаю, что Женя находится на топ-уровне — валит так, что я снимаю шляпу. Но мне кажется, что он слишком много оставляет на импровизацию — у него не очень строгая стенограмма. Условно говоря, заехал правильным ходом, но не туда! Хотя сейчас Женя стал ездить с опытными штурманами, и это должно дать эффект.

У меня же принцип: не понимаешь — отпусти газ! Лучше проехать медленно, чем вообще не проехать. Поэтому чисто по-мужски раллист должен быть достаточно отважным, но не безумным.
Похожие объявления / новости

КАТЕГОРИИ

КАТАЛОГ АВТОПРОДАЖА

АВТОСПОРТ

Автомобили — участники ралли — были первыми реальными машинами
Крепкая ассоциация автомобиля с городом и чиновничеством сохранялась десятки лет после 1930-х гг. и, возможно, дольше. Корреспонденты освещавшие автоп ...
Инциденты в автопробеге
Аварии и сход с дистанции нескольких автомобилей сопровождали каждый автопробег, и этот не стал исключением. Экстраординарным событием явилась смерть ...
Цель Всероссийского экспериментального автопробега
Показать легковые автомобили, грузовики, мотоциклы там, где их раньше никогда не видели, составляло одну из целей Всероссийского экспериментального ав ...
Борис Удольский чемпион, опытный водитель
Борис Удольский чемпион, опытный водитель многое знал об истории автомобилизма. Его биография, опубликованная в 1937 г. была, по его словам, неразрывн ...