Автомагистрали строившиеся в СССР

Автомагистрали имели много целей: некоторые перекочевали из оригинальной концепции 1920-х годов, иные были характерны для нацистской политики, но присутствовали и такие, которые разделяли авантюристы и мечтатели повсюду. Было бы неверным поэтому считать склонность к дорожному строительству в преддверии Второй мировой войны разновидностью тоталитаризма. Целый ряд последовавших друг за другом международных дорожных конгрессов (Милан, 1926 г., Вашингтон, 1930 г., Мюнхен, 1934 г., Гаага, 1938 г.), в каждом из которых приняли участие тысячи делегатов из более чем 80 стран мира, свидетельствуют о всемирной популярности строительства автомобильных дорог. Конечно, и ресурсы, и достижения у разных стран были различны. Если исключить Соединенные Штаты, то Германия находилась на одном конце спектра, участвуя в том, что Детлев Пекерт называет суетой вокруг автобанов и фольксвагена.

Советский Союз располагался на противоположном конце. Он не имел государственных представителей в постоянных международных комиссиях и не направлял делегатов на международные автомобильные конгрессы в Вашингтон или в Мюнхен. Государство держало свои планы строительства дорог в секрете до начала строительства, и да после этого маршруты оставались тайной. Немецко-фашистские советские методы мобилизации труда также различались. Нацистская Motorisierungspolitik, так же как и Arleiterpolitik, была разработана генеральным инспектором по немецким дорогам Фрицем Годтом, чтобы обеспечить работой как можно больше незанятого населения и «включить работника... в немецкую национальную общность путем вовлечения его в труд, полезный для общего блага. В отличие от этого на строительстве советских шоссе трудились заключенные, поставляемые Гулагом, что Годт подчеркивал особо.

НКВД создал два лагеря, один недалеко от Калуги и другой в Вязьме (Смоленская область) с конкретной целью: предоставить рабочую силу, необходимую для строительства соответственно дорог Мос¬ква-Киев и Москва-Минск. Директор каждого лагеря должен был занимать еще и вторую должность — директора строительства. Распоряжением НКВД от 5 февраля 1936 г. ответственным за материально-техническое планирование и составление бюджета для обоих проектов был назначен Благонравов. Обе дороги, отобранные из семи предложенных Ягодой и Благонравовым, надлежало построить, согласно другой директиве от 31 марта 1936 г., «быстро, прочно, красиво, и дешево», с мостами и другими структурами, которые должны служить сотни лет.

В последнем обзоре «масштаба, структур и тенденции развития в рамках лагерной экономики труда, Олег Хлевнюк различает три этапа, предшествовавших вторжению нацистов в июне 1941 г.: «относительно успешное развитие», прерванное Большой чисткой, в ходе которой лагеря подверглись массовому притоку заключенных, «политические мотивы... которые абсолютно перевесили экономические», и, когда чистка стала утихать, «экономический рост» достигался за счет «использования внутренних резервов». В наших знаниях о двух основных дорожно-строительных проектах, находившихся в ведении НКВД, немало пробелов, но похоже, что оба они соответствуют общей тенденции, изложенной у Хлевнюка, и имеют свои особенности.


Похожие объявления / новости

КАТЕГОРИИ

КАТАЛОГ АВТОПРОДАЖА

АВТОСПОРТ

Автомобили — участники ралли — были первыми реальными машинами
Крепкая ассоциация автомобиля с городом и чиновничеством сохранялась десятки лет после 1930-х гг. и, возможно, дольше. Корреспонденты освещавшие автоп ...
Инциденты в автопробеге
Аварии и сход с дистанции нескольких автомобилей сопровождали каждый автопробег, и этот не стал исключением. Экстраординарным событием явилась смерть ...
Цель Всероссийского экспериментального автопробега
Показать легковые автомобили, грузовики, мотоциклы там, где их раньше никогда не видели, составляло одну из целей Всероссийского экспериментального ав ...
Борис Удольский чемпион, опытный водитель
Борис Удольский чемпион, опытный водитель многое знал об истории автомобилизма. Его биография, опубликованная в 1937 г. была, по его словам, неразрывн ...